ロードバイクに負けないミニベロを目指すカスタムの数々を、パーツのレビューや手順と共に紹介
東京五輪ロードレースから1カ月。いまもsaruveraの記憶に強く残るのは、アンナ・キーセンホーファー選手の活躍とそれを支えた哲学的思考、新城幸也選手のゴール手前で繰り広げられた寸劇のような一幕、そしてビッグプーリー装着率の高さです。ここまで浸透してるのだなあと。
ビッグプーリー化の目的はベアリングやチェーンの抵抗軽減で、これによってペダリングが軽くなるとされてます。その一方でリスクも多々あることから手を出してこなかったけど、五輪観戦で火が着いちゃった。できるだけ低リスクな方法を思案した末、TOKEN TK1724-TBT に辿り着いた次第です。
TOKEN TK1724-TBTの実態は、やや大径なガイドプーリーとテンションプーリーの2枚のみ。一般的なビッグプーリーと異なり、プーリーケージは純正品を使用することでリスク低減を狙ってます。専用ケージを伴わないのでビッグプーリーとしては安価だけど、特有のケレン味はありません。薄味な外観。
TOKEN TK1724-TBTは、TBT（チタンコーティングを施したレース＆コーンとセラミックベアリング）を採用することで抵抗軽減を実現してるそうです。なるほど、指で弾いたときの回転は滑らかで、シールドベアリングを採用する ULTEGRA RD-R8050 純正プーリーより回転抵抗が少ない感じがします。
R8000系の純正プーリーと TOKEN TK1724-TBT のサイズを比較。ガイドプーリーは純正の11Tに対して、TK1724-TBTは12Tと控えめ。これは変速性能の低下を防ぐためだそうです。一方、テンションプーリーは純正11Tに対して、TK1724-TBTは14Tと大きめ。実測重量は純正より3g重い23gでした。
社外プーリーはシマノ純正のようなセンタロン機構（変速を滑らかにする左右のガタつき）がないと批判されるけど、それは過去の話。シマノは11速化に伴ってセンタロン機構を撤廃してます。TK1724-TBTの対応モデルはR9100系/R8000系/R7000系なので、昔話を気にする必要は一切なし。
それではビッグプーリー化の作業をはじめますか。まずは車両を天地逆さまにして後輪を外し、チェーンもフロント側から落とします。こうすることでプーリーケージの内側に手が届きやすくなり、作業中にチェーンテンションの影響を受けてプーリーが飛んでっちゃうことを防げます。
で、テンションプーリーを前方に押しつつ、プーリーケージの内側からガイドプーリー固定ボルトを緩めます。ボルトを引き抜いたらプーリーケージをスライドさせ、ガイドプーリーを摘出。そしてTK1724のガイドプーリーを “回転方向を間違えないように” 装着し、ケージを被せて固定ボルトを仮締め。
お次はテンションプーリー。今度はプーリーケージの外側から固定ボルトを緩め、ケージをスライドさせてプーリーを摘出します。そしてTK1724のテンションプーリーを正しい回転方向で装着し、ケージを被せてボルトを仮締め。最後に両プーリーの固定ボルトを、指定トルクの3Nmで締めます。
プーリーの交換作業が終わったら、後輪とチェーンを戻して動作検証。慎重にペダルを回しながら異変がないことを確認し、変速調整に着手します。変速のスイートスポットが少し狭くなった感じがするので、リアディレイラーのアジャスターを微妙に回転。結構すんなりと変速調整が済んじゃった。
TOKEN TK1724-TBTによってビッグプーリー化を果たしたリアデリレイラーを、アウタートップの状態で確認。逆S字に導かれるチェーンの曲線が、いくらか緩やかになりました。はい、ビフォア＆アフターを執拗に見比べないと分からないレベルで。そこまで大きなプーリーじゃないから仕方ないわな。
アウターローでは、こんな感じ。ちなみに、金属製プーリー特有のシャリシャリ音は微かに聞こえる程度で、全く気になりません。低リスクの裏返しは、変化が少ない＝地味ということですな。こりゃあ本人しか変化に気付かない自己満足の世界だ……。
そんな疑念を振り払い、いざ荒川CRでテストライドであります。見せてもらおうか、ビッグプーリーの効果とやらを！ うーむ、確かにペダリングが軽くなった気がしないでもない。特にシッティング登坂は、ケイデンスが3〜4rpmくらい高まったかも。これ、プラシーボ効果じゃないよね？
40kmほど試走したところで、これ以上の効果は体感できませんでした。ビッグプーリーの効果を期待しすぎると、肩透かしを喰らいますぞ。TK1724-TBTの耐久性は時間をかけて検証する必要があるけど、プーリー交換時の選択肢としてはアリかな。大きなリスクを冒すことなく自己満足に浸れますよ。
ということで、ブレーキシューパッド 
TEKTRO CR710 に付属してたシューパッド（写真上）が柔らかいプラスチックのような手触りなのに対し、SHIMANO R55C3（写真下）は手で曲がらないほど硬いのにゴムのような質感。つまり、剛性が高くてリムへの食い付きも良好ということですね。深い溝も水ハケがよさそう。
シューパッドを交換するには、ブレーキシューを取り外す必要があります。まずはブレーキアーチに設けられたアジャスターを回してアーチワイヤーを緩め、次にブレーキシュー固定ボルトを5.0mmヘックスレンチで緩めます。このときブレーキシューとワッシャーが落下しやすいので、紛失に注意。
TEKTRO CR710 のブレーキシューは、こんなにも多くのボルトやワッシャーを伴ってブレーキアーチと固定されてます。左の4つがアーチ外側で、右の2つアーチ内側に使われる部品。紛失だけでなく、組み付け時に方向や順序を間違えないように気を付けて管理しましょう。
ブレーキシューからシューパッドを引き抜き、替わりにR55C3を挿入。固定ボルトもR55C3付属のものに交換し、緩み止め剤のロックタイト222を塗布したうえで締めます。ちなみに固定ボルトのヘックスレンチ穴径が、TEKTRO製は2.5mmでシマノ製が2.0mm。まあ面倒くさい。
さて、ブレーキシューをブレーキアーチに仮止めしたら、
リアブレーキも同じように作業をして、シューパッドをR55C3に交換。ただ、先日から片効きになってたので、左右ブレーキが等量で稼働するようにチドリとアーチワイヤーの固定位置を調整しました。この状態からレバーを握ると両効き（左右等量に稼働）という歪さに、素人作業の限界が見えますな。
作業ついでに、チェーンリングボルトをFC-5700純正品からKCNC製に交換。インナーチェーンリングを撤去したFC-5700に対して、純正ボルトがカッチリ固定できてなかったんですよね。
2ピース構造のボルトを挿入し、裏側を8.0mmヘックスレンチで固定しつつ表側を5.0mmヘックスレンチで仮締め。星を描くように対角線ごとのボルトを均等に締めていき、最後にトルクレンチを使って7.0Nmで締めて完了。ほぼ外見が変わるだけなので、カスタムというよりドレスアップです。
閑話休題、シューパッド交換による制動力をテストしてみましょう。折しも戸外は、台風の連続接近で土砂降りの雨。雨天での制動力を試すには好都合な天候ではあります。しばし逡巡した後、大粒の雨に打たれながら BRUNO SKIPPER で近所を10分ほどテストライド。
saruveraの常用テールライトは、電池式（単4電池×2本）の
で、ランタイムが長い＋軽量＋それなりの光量を備えたテールライトとして選んだのが、
CATEYE ORB SL-LD160-R の照射範囲は広めで、光源を間近で直視すると目が眩みます。小さなボディの割に被視認性が高く、安心して後方を任せられるテールライトですね。2灯のうちの1灯としてリフレクター代わりに使う分には、コイツで問題ないでしょう。
CATEYE ORB を自転車に装着するときは、ラバーバンドを巻き付けてフックで固定。台座に角度が付いてるので、シートポストやシートチューブへ装着時に適正な上下照射角を維持できます。サドルバッグの影にならないよう、シートステー根本直上のシートチューブに装着しましたよ。
テールライトと同じく後方からの被視認性を確保するヘルメット用セーフティーライトには、やはり電池式（CR2032ボタン電池×1個）の 
いくつか同梱されてる装着用パーツのうち、KASK MOJITO への装着にはラバーボディクリップと短いラバーバンドを使用します。これら一式に電池を含んだ重量は実測14gという軽さ。首への負担を気にすることなく使えます。肩や首が凝りやすい体質なので、この軽さはありがたい。
KASK MOJITO 後部エアアウトレットの中央支柱にラバーバンドを巻きつけて WEARABLE MINI を固定。ラバーバンドがギリギリ届く状態なので、強いテンションが掛かってガッチリ固定されてます。直径33mmのライトは、ヘルメットのエアアウトレットを塞ぐことなく鎮座。
とはいえ CATEYE WEARABLE MINI は、諸手を挙げて褒められる代物ではありません。ボタン電池を挿入するLEDモジュールの工作精度が低いのか、不良品率が低くないようです。saruveraも初期不良品を掴んでしまい、何をやっても点灯しないので返品。改めてワイズロード上野店で購入しました。
CATEYE WEARABLE MINI を買うときは、店員さん立ち会いで通電テストをしたほうがイイですね。再購入品は無事に正常稼働しました。ワイズの店員さん曰く、そこそこ初期不良品のある製品とのこと。そういう意味では、リアル店舗でないと安心して買えない迷品です。
現状、LIGHTCYCLE Ti451 のコックピット周りは、
この集中配置を活かしつつヘッドライトの2灯装備を実現するために、
これらのアダプターを組み立てて、手持ちのヘッドライトを装着してみました。1灯はTi451とFELUCAで兼用中の 
コックピット周りを拡張するのなら、ついでにベルも装着してしまおう。ということで、これまた集中配置を意図した 
両持ちナローマウント用ベルキットは Rec-Mounts Type19 の左右アーム間に設置することで、スマートな外観を損ねない装着が可能です。が、ウチのTi451は左右アーム間のスペースをDi2ジャンクションAが占めてるので、このように外出しで妥協しなければなりません。
そうはいっても、2灯化によるフロントヘビーは否めません。ハンドルの切れがもっさりした感覚が腕に伝わってきます。Ti451はフロント荷重が強い車両なので、これで左右ライト間にモバイルバッテリーも搭載したらどうなることやら。慣れれば済むレベルであってほしいなあ。
半年の月日を経て日の目を見た ULTEGRA CS-R8000 11-28T カセットスプロケット。実測重量は251gで、同じCS-R8000の11-25Tより30g重く、12-30Tより30g軽いことになります。重量まで両者のちょうど中間になるとは思いませんでしたよ。
11-25T（左上）や12-30T（右上）と、11-28T（中央下）を並べてみました。俯瞰から眺めると、裾野の広がり方の差異が明白ですね。あと、使い込むほど赤味が消えて黒ずんでる。どれもクリーニングしてるのだけど、色素沈着しちゃうのかなあ。
で、11-28Tを付けたリアホイールを LIGHTCYCLE Ti451 に装着したところ、チェーン長が足りなくてアウターローに入りません。このチェーンは11-25Tにジャストフィットする長さで切ってるものなので、想定の範囲内ではあります。でも今回は全ギアを使いたいよなあ。
そこで工具箱から取り出したのは、
こうして長さを合わせたチェーンを、これまたストックしておいたクイックリンクで接続。非真円チェーンリングのアウターとインナーともに、リア11-28Tの全ギアを使える状態になりました（ただしDi2はインナートップ2枚に入らないよう制御されてます）。これで様子を見よう。
というのも、200kmほど使った12-30Tを確認したら14-15-16-17が最も汚れてた（＝最も使ってた）ことが分かったんですよねえ。やはり16Tは欠かせない存在なのか。どうしても11-28Tで違和感を拭えないようだったら、12-28Tに組み替えてみようかな。
これが12-30T 乙女ギアの材料。奥から時計回りに、ULTEGRA CS-R8000 11-30T、追加ギアユニットの17C、13B、12B、16A。11-30Tから17Bを抜いて17Cに差し替え、16Aを足して、13Aを13Bに交換、そして12Aを12Bに交換して11Aから外したロックリングを装着します。
12-30Tのスプロケット山は、なだらかな斜面で裾野が広い。奥の11-25Tと比べると、ものすごく大きくて存在感があります。これ、ホントに使えるのかよ!? 最大ギアが5Tも増えたものだから、使用中のチェーンの長さが足りるか心配です。
そんな12-30Tスプロケットの重量は281g。11-25Tが221gだったので、60gの増加になります。ちなみに11-30Tは268g。この重量増を乙女ギアの難点と見るべきか。踏みの軽さとスプロケ自体の重さは相反するものなのだよ、トホホ。
NOVATEC JACKY 451 リアホイールに装着した乙女ギアの大きいこと。ホイールサイズが18インチかと錯覚しちゃうほど、スプロケットの主張が強い外観でありますな。いやいや、ここは名を捨てて実を得る場面。山を上れれば、それでイイのだ。
乙女ギアを付けたリアホイールを LIGHTCYCLE Ti451 に装着。フロントギアがインナーの場合、ローエンドまで変速できました。ただ、スプロケットとプーリーが接近しすぎなのと、19Tから17Tへの変速がバラついたので、リアディレイラーのテンションを調整します。
次にフロントギアをアウターに入れ……。チェーンがフロントディレイラーとチェーンリングの間に挟まって、アウターに変速できません。前後ディレイラーのアジャストボルトを調整しても一向に改善しないので、気分転換に外出。で、帰宅後に操作したら正常に変速するんだものなあ。何が起きた？
とはいえ、やっぱりアウターに入れるとチェーン長が足りなくなりました。下から2速目の27Tでゴリゴリ音が発生、ローエンドの30Tにはチェーンが突っ張って入りません。この問題はチェーンを交換して最適長にすれば解決するけど、とりあえずアウター×ロー2速を封印することで凌ぐとしよう。
うっかりアウターローへ変速しないように、注意喚起メモをサイコンに貼り付けました。2F（フロントアウター）3R（リア3速）から下に変速するなと。あとはDi2のシンクロナイズドシフトを設定して、アウター×ロー2速に入れようとするとフロントがインナーに変速するようにしておくか。
ギザプロダクツ SR-CNC1（左）と SHIMANO R55C4（右）はシューパッドの形状こそ酷似してるものの、質感が大きく異なります。ギザプロダクツ製はゴムが固く、削りカスが多量に出て溝へ溜まりがち。一方、R55C4のゴムはやわらかめで、リムへの食い付きがガッツリ強固です。
まずは ギザプロダクツ SR-CNC1 の台座側面にあるボルトを2.0mmヘックスレンチで緩めます。このボルトが外れたら、台座の後方からシューパッドを引き抜きます。作業そのものは簡単だけど、ボルト類が小さいので紛失しないように注意すべし。
次に SHIMANO R55C4 の台座側面にあるボルトを2.0mmヘックスレンチで緩めて外し、やはり台座の後方からシューパッドを引き抜きます。外したシューパッドは、上下左右の向きを間違えないように印を付けておくとイイでしょう。ええ、ワタクシは間違えかけました。
この SHIMANO R55C4 シューパッドを、ギザプロダクツ SR-CNC1 の台座に挿入。そして側面ボルトに緩み止めの ロックタイト222 を塗布してから、しっかりトルクを掛けて締めます。仕上げにシューパッドをペーパーウエスで拭いて付着物を除去。
こうして制動力を高めたブレーキシューをキャリパーに仮止めし、
ブレーキ周りの改善をもう1つ。ULTEGRA ST-R8050 のブレーキレバーは握りやすい形状なんだけど、困ったことに汗でツルッと滑りやすい。そこで、常に安定したブレーキングができるように、ブレーキレバーへ滑り止め加工を施すことにしました。
といっても、ブレーキレバーに 
それにも関わらず、ST-R8050 ブレーキレバー と位置合わせした OTION レバーグリップ の先端が微妙にはみ出る精度。このまま貼るとレバー先端から剥がれてきちゃいます。そこで、OTION レバーグリップ の先端を、
すなわち OTION レバーグリップ の先端を、三角形の下部の延長線上で切り落としたうえで、角を丸くカットして剥がれにくく処理してやります。手前の右手用が加工後、奥の左手用が加工前の状態。こうして加工した後、しっかり脱脂したブレーキレバーに貼ります。
OTION レバーグリップ を貼り付けたら、接着糊が硬化するまで4時間ほど放置。すると、確かにレバーへ掛けた指の滑りが解消され、ブレーキングの確実性が高まりました。難点はOTIONのロゴプリントがポロポロと剥がれ落ちることですね。製品自体の耐久性はどうなんだろう。
ここまでの作業のついでに、紛失した SPEEDPLAY ZERO AERO WALKABLE クリートカバー を新調しました。ヤフオクで入手した中華製パチモノで、1セット1,500円という安さ。純正品と比べると薄くて頼りない感じだけど、安全性に関わるパーツじゃないからまあイイか。