やっぱりカンチブレーキの制動力は貧弱ですな。ましてや、効かないことで評判のTEKTRO製ともなれば、命に関わる事態も起こりうるわけで……。先日 BRUNO SKIPPER で近所を走行中に夕立に遭った際、いくらブレーキレバーを強く握っても空走する恐怖を味わいました。
このときは足を路面にこすって制動できたけど、クルマと接触寸前。BRUNO SKIPPER に装着してるカンチブレーキ TEKTRO CR710 の制動力を強化しないと、命がいくつあっても足りませぬ。ならば CR710 と互換性のあるシマノ製ロードバイク用シューパッドを使って、制動力を高めるとしよう。
ということで、ブレーキシューパッド SHIMANO R55C3 を2パック（前後ブレーキ分）調達しました。DURA-ACEにも使用される頼り甲斐のあるヤツ。より新型のR55C4のほうが雨天の制動力が高いようだけど、あれは9000/6800/5800以降用なので互換性に不安があり回避しました。
TEKTRO CR710 に付属してたシューパッド（写真上）が柔らかいプラスチックのような手触りなのに対し、SHIMANO R55C3（写真下）は手で曲がらないほど硬いのにゴムのような質感。つまり、剛性が高くてリムへの食い付きも良好ということですね。深い溝も水ハケがよさそう。
シューパッドを交換するには、ブレーキシューを取り外す必要があります。まずはブレーキアーチに設けられたアジャスターを回してアーチワイヤーを緩め、次にブレーキシュー固定ボルトを5.0mmヘックスレンチで緩めます。このときブレーキシューとワッシャーが落下しやすいので、紛失に注意。
TEKTRO CR710 のブレーキシューは、こんなにも多くのボルトやワッシャーを伴ってブレーキアーチと固定されてます。左の4つがアーチ外側で、右の2つアーチ内側に使われる部品。紛失だけでなく、組み付け時に方向や順序を間違えないように気を付けて管理しましょう。
ブレーキシューからシューパッドを引き抜き、替わりにR55C3を挿入。固定ボルトもR55C3付属のものに交換し、緩み止め剤のロックタイト222を塗布したうえで締めます。ちなみに固定ボルトのヘックスレンチ穴径が、TEKTRO製は2.5mmでシマノ製が2.0mm。まあ面倒くさい。
さて、ブレーキシューをブレーキアーチに仮止めしたら、ブレーキシューチューナーを挟んだうえでブレーキレバーを握り、シューパッドがトーインになるように調整しながら固定。そしてリムとの隙間を見ながらブレーキアーチのアジャストボルトを締め、好みの遊び具合に調整します。
リアブレーキも同じように作業をして、シューパッドをR55C3に交換。ただ、先日から片効きになってたので、左右ブレーキが等量で稼働するようにチドリとアーチワイヤーの固定位置を調整しました。この状態からレバーを握ると両効き（左右等量に稼働）という歪さに、素人作業の限界が見えますな。
作業ついでに、チェーンリングボルトをFC-5700純正品からKCNC製に交換。インナーチェーンリングを撤去したFC-5700に対して、純正ボルトがカッチリ固定できてなかったんですよね。で、KCNC製シングル用ボルトを使ったら掛かりが浅くて、KCNC製ダブル用ボルトを買い直したアホです。 誤ってクランクアームの内側からアウターチェーンリングを装着したことで発生したエラーでした。正しくクランクアームの外側からアウターリングを装着したら、シングル用ボルトでジャストフィットしました。
2ピース構造のボルトを挿入し、裏側を8.0mmヘックスレンチで固定しつつ表側を5.0mmヘックスレンチで仮締め。星を描くように対角線ごとのボルトを均等に締めていき、最後にトルクレンチを使って7.0Nmで締めて完了。ほぼ外見が変わるだけなので、カスタムというよりドレスアップです。
閑話休題、シューパッド交換による制動力をテストしてみましょう。折しも戸外は、台風の連続接近で土砂降りの雨。雨天での制動力を試すには好都合な天候ではあります。しばし逡巡した後、大粒の雨に打たれながら BRUNO SKIPPER で近所を10分ほどテストライド。
結果、雨中での制動力はしっかり向上しました。キャリパーブレーキと比べれば劣るものの、走馬灯がよぎるような空走は解消。ブレーキレバーを握る時間と握力に応じて、しっかりとした制動力を示すようになりました。これなら街で降雨に遭遇しても、無事に帰宅できるでしょう。
これ以上の制動力を求めるのであれば、Vブレーキへの換装が望ましいかな。でも、あのデザインは好みじゃないんだよなあ。ともあれ、BRUNOミニベロの多くは今もカンチブレーキが採用されてるので、シューパッドを SHIMANO R55C3 に交換することで安全性が格段に高まりますね。
ギザプロダクツ SR-CNC1（左）と SHIMANO R55C4（右）はシューパッドの形状こそ酷似してるものの、質感が大きく異なります。ギザプロダクツ製はゴムが固く、削りカスが多量に出て溝へ溜まりがち。一方、R55C4のゴムはやわらかめで、リムへの食い付きがガッツリ強固です。
まずは ギザプロダクツ SR-CNC1 の台座側面にあるボルトを2.0mmヘックスレンチで緩めます。このボルトが外れたら、台座の後方からシューパッドを引き抜きます。作業そのものは簡単だけど、ボルト類が小さいので紛失しないように注意すべし。
次に SHIMANO R55C4 の台座側面にあるボルトを2.0mmヘックスレンチで緩めて外し、やはり台座の後方からシューパッドを引き抜きます。外したシューパッドは、上下左右の向きを間違えないように印を付けておくとイイでしょう。ええ、ワタクシは間違えかけました。
この SHIMANO R55C4 シューパッドを、ギザプロダクツ SR-CNC1 の台座に挿入。そして側面ボルトに緩み止めの ロックタイト222 を塗布してから、しっかりトルクを掛けて締めます。仕上げにシューパッドをペーパーウエスで拭いて付着物を除去。
こうして制動力を高めたブレーキシューをキャリパーに仮止めし、
ブレーキ周りの改善をもう1つ。ULTEGRA ST-R8050 のブレーキレバーは握りやすい形状なんだけど、困ったことに汗でツルッと滑りやすい。そこで、常に安定したブレーキングができるように、ブレーキレバーへ滑り止め加工を施すことにしました。
といっても、ブレーキレバーに 
それにも関わらず、ST-R8050 ブレーキレバー と位置合わせした OTION レバーグリップ の先端が微妙にはみ出る精度。このまま貼るとレバー先端から剥がれてきちゃいます。そこで、OTION レバーグリップ の先端を、
すなわち OTION レバーグリップ の先端を、三角形の下部の延長線上で切り落としたうえで、角を丸くカットして剥がれにくく処理してやります。手前の右手用が加工後、奥の左手用が加工前の状態。こうして加工した後、しっかり脱脂したブレーキレバーに貼ります。
OTION レバーグリップ を貼り付けたら、接着糊が硬化するまで4時間ほど放置。すると、確かにレバーへ掛けた指の滑りが解消され、ブレーキングの確実性が高まりました。難点はOTIONのロゴプリントがポロポロと剥がれ落ちることですね。製品自体の耐久性はどうなんだろう。
ここまでの作業のついでに、紛失した SPEEDPLAY ZERO AERO WALKABLE クリートカバー を新調しました。ヤフオクで入手した中華製パチモノで、1セット1,500円という安さ。純正品と比べると薄くて頼りない感じだけど、安全性に関わるパーツじゃないからまあイイか。
ST-R8050に付属してたノーズ付きアウターエンドキャップを使ったことで、キャリパーの調整ナット内でブレーキケーブルが不安定になってました。ブレーキシューは限界まで下げてもタイヤに掛かるので、斜めにして前半分だけリムに届かせてました。あと2mm下がれば全面がリムに届くのだけどなあ。
そこで、
ついでに、
まずはケーブル固定ボルトを緩めてケーブルを抜き、アウターキャップを除去してから挿し直します。次にブレーキシューをオフセットブレーキシューに交換。そしてシューとリムの間にブレーキシューチューナーを挟み、キャリパーを握りながらシュー位置を調整してシュー固定ボルトを締めます。
シューが固定できたらブレーキシューチューナーを抜きます。そして、改めてキャリパーを握りながらインナーケーブル末端を引っ張り、ケーブルのたるみを解消したうえでケーブル固定ボルトを締めます。よほど握力が強くない限り、この方法でも若干のクリアランスを確保できます。
インナーケーブルを固定したら手を離し、各ボルトを増し締め。ブレーキシューをトーインにセットしつつ、リムとの間に幅狭なクリアランスを確保できました。フレーキレバーを軽く引いた段階でブレーキが効きはじめるので、制動力だけでなくコントロール性もバッチリ。
さて、長過ぎると指摘されたリアブレーキケーブルは、フレームの入口孔に押し込みつつ出口孔から引き出してフレーム前の長さを短縮。次にリアキャリパーからインナーケーブルを外し、レバー側から20cmほど引き抜きます。この状態でキャリパー側のアウターケーブル長を見直して余分をカット。
リアブレーキも余計なノーズ付きアウターエンドキャップを付けてたので、インナーケーブルを外した際にキャップを除去して挿し直し。シューはリムに届いてるので、ブレーキシューチューナーを使ってトーイン調整後、クリアランスを再調整してインナーケーブルを固定します。
再調整が済んだら、リアブレーキキャリパーの各ボルトを増し締め。最後に長過ぎるインナーケーブル末端をカットし、新しいインナーエンドキャップをカシメて完了です。こちらもULTEGRAならではのカッチリとした制動力を発揮できるようになりました。これで安心して走れる！
リアブレーキケーブルの全長が150mmほど短くなったことで制動力が向上したほか、フロント周りのケーブルルーティングがタイトになりました。その分、フレームと接触しやすくなった箇所に、エレクトリックケーブルと束るために使ってた
フレーム後方のアウターケーブルは、出口孔から引き出す際にバリで外皮に傷を付けちゃいました。放置するとトラブルを起こしかねないので、傷を透明プラスチックテープで補修した上からフレームプロテクターでカバー。ちょうどシートチューブに接触する箇所だったので違和感なし。
これらと合わせて、デュアルコントロールレバーの取り付け角度も再調整。上から見るとブラケットが内向きになるように、そして正面から見るとレバーがハの字になるように調整しました。腕から手にかけて変な角度が付かないポジションを求めた結果、手首や指の自由度が高まりましたよ。
こうして “安全に走れる状態” に至ったので、ひとまず チタンミニベロ LIGHTCYCLE Ti451 の完成としますか。フレームの仕様策定から10カ月、あれこれ妄想しながらパーツを集めては、ちまちまとイジくる楽しい日々でありました。まだ残る調整事項はチューニング領域とし、走りはじめますぞ。
ブレーキ装着の前に、Di2ケーブル配線とクランクセット装着が完了した LIGHTCYCLE Ti451 を、固定ローラーにセットしてポジションを出します。ペダル下死点で脚にわずかな余裕を残す状態にしたら、仮組み時から大幅にサドル高が下がりましたな。これまで見栄を張ってたみたいで恥ずかしい。
サドル高が下がったことで上半身の余裕が増えたので、ステムを変更します。同じ 
ステム高は3mmのヘッドスペーサーを入れた状態で着地。結果、サドル座面の地上高が約980mm（BB中心部からのサドル高は約755mm）、ハンドル上面の地上高が約845mmになりました。GIOS FELUCAよりサドルとハンドルの落差が30mmほど大きい割に、上半身の自由度は高く感じます。
およそのポジションが決まったので、ブレーキケーブルを配線。使用するのは、引きが軽くて病みつきになった 
そうそう、先日のBB修正時にライトサイクル高橋店長から「チタンとパーツの固着を防ぐためにチタンプレップを使って」と言われてたっけ。ということで、シートポストを含めてフレームと接触するパーツには、デュラグリスではなく 
フロント用 BR-R8000 ブレーキキャリパーも、同じ手順で装着。ただし、フロントフォークはカーボン製なので、接触面にはチタンプレップではなくカーボンパーツ固定用ペーストの 
フレームに装着したブレーキキャリパーは、シュークリアランスを調整しながらインナーケーブルを通して固定。シューの位置がズレてるので、この後に調整しました。ちなみに、インナーエンドキャップは黄色い社外品を使用。単なるカラーコーディネートです。
ブレーキケーブルの配線が終わったら、エレクトリックケーブルと共にハンドル下面のケーブル溝に這わせてから
そもそもDi2導入の目的が “苦手な登坂の負担軽減” なので、登坂時にフラット部を握ったまま変速できるようにしたわけです。スプリンタースイッチは人差指と中指の間に収まり、中指を動かすと変速できます。親指用のサテライトスイッチは大きくてジャマに感じたので、こんな策を弄しました。
次はDi2ジャンクションAの固定。スージーステムはハンドルクランプが隆起してるので、仕様通りにステム下面へ固定できません。そこで、サイコンとヘッドライトを固定する 
ジャンクションアダプターは Rec-Mounts 本体とライトアダプターの中間に装着するもので、ジャンクションAを横からスライド挿入して設置できます。スッキリ収まってアクセス性も良好。ここからダウンチューブへ導かれるエレクトリックケーブルは、
ケーブル類のバーテープ内装準備が完了した LIGHTCYCLE Ti451 のコックピット周りは、なかなかの男前。また、アップルグリーン色の日泉ステンレスアウターが、思った以上にフレームとパーツの銀黒ツートーンカラーとマッチしてくれました。うむ、大人の色気が出てきたぞ。
まずは、ハンドルから引き出したブレーキケーブルの処理から。カンチブレーキにはケーブルアジャスター機能がないので、途中にアジャスターを追加することにしました。ブレーキケーブル用の 
すんなりブレーキインナーケーブルを通せた SM-CA70 ではありますが、日泉SP31アウターケーブルの厚いビニール外皮が邪魔して、アジャスターのカラーにアウターがハマりません。試行錯誤の末、カラーの長さだけビニール外皮を剥ぎ取ることに。この方法を導くのに半日かかりましたよ (；´Д｀)
反対側のカラーにハメるアウターケーブルの外皮も同様に処理してからインナーケーブルに通し、ケーブルストッパーを設置したアウター受けへ引き入れます。ハンドル内からの長いアウターケーブル > アジャスター > 短いアウターケーブル > ストッパー > アウター受けという順序
リア側も、アウター受けの直前にアジャスターを設けました。ハンドルに近い箇所に設けるべきか悩んだ末の設置場所なんだけど、他に類を見ない仕様になっちゃった。一抹の不安感を拭えないので、ひと通り組み上がったら
次はカンチブレーキ本体の取り付け。
フロントブレーキは、左右のシューを入れ替えてからフォークに装着。フォーク側に3つ並んだ穴はブレーキのバネを挿す場所だそうで、上から順にバネ強度が強・中・弱になるのだとか。ケーブルの張り加減が分からない状況だから、一番上の穴にバネを挿しとくか
デュラグリスを塗ったブレーキ台座にブレーキ本体を挿し込んで、固定ボルトを時計回りに締めれば装着完了。肉抜きされたブレーキボディのちょっと角張ったデザインが、ゆるめな BRUNO SKIPPER の外観を引き締めてると思いませんか？
リアも同様にブレーキを装着。シートステーに設けられたブレーキ台座にデュラグリスを塗り、バネが強の穴に入るようにしながらブレーキ本体を挿し込みます。前後ブレーキとも、舟に書かれた取り付け方向にシューの向きを合わせて完了。シューの角度は最終段階で調整します
次はアウター受けから垂れ下がるブレーキインナーケーブルをチドリに通します。とはいえ、チドリのケーブル固定ボルトの緩め方が分からなくて、また半日ほど作業がストップしちゃいました。正解は、固定ボルトの裏面をソケットレンチで固定し、表面に挿したヘックスレンチを回す
TEKTRO CR710 には説明書が付属してないので、いちいち調べながらの作業が続きます。チドリ内でケーブル固定ボルトに貫かれてたワッシャーを外し、チドリ外側と固定ボルトの間に移動。ようやく姿を現した固定ボルトのケーブル通し孔に、ブレーキインナーケーブルを通します
そして、左右ブレーキとチドリをアーチワイヤーで接続。アジャスターを通したアーチワイヤーを、アジャスター受けがあるブレーキ、チドリ、ケーブル固定ボルトがあるブレーキの順に通します。そして、ブレーキ本体を手で挟んで制動状態にし、チドリのアーチワイヤー固定ボルトを締めます
チドリのケーブル固定ボルトとアーチワイヤー固定ボルトを増し締めしたら、ブレーキレバーを握って動作を確認。正常であれば、レバーを引くとチドリが上昇して左右ブレーキが閉まります。問題なさそうなので、インナーケーブルとアーチワイヤーの余分を切断してエンドキャップをカシメます
リア側も同様に、ブレーキインナーケーブルをチドリに通して固定し、左右ブレーキとチドリをアーチワイヤーで接続。動作確認をしてからインナーケーブルとアーチワイヤーの余分を切断し、エンドキャップを装着します。90°より開いちゃったのでチドリ位置を上方へ調整し、ブレーキ交換作業は完了！
ブルホーンバーハンドル、エアロレバー、新カンチブレーキを装着したことで、BRUNO SKIPPER のサイドビューは
標準装備のフラットバーハンドルを外すため、右グリップに装着されたレボシフトを取り外します。シフターのネジをプラスドライバーで緩め、樹脂製カバーをオープン。すると、変速機構やらシフトケーブルやらが詰まった中身が露わになりましたよ
レボシフト内に固定されてるシフトインナーケーブルを外そうとしたけど、タイコががっちり固着しててびくともしません。ならば、ラジオペンチでインナーケーブルを引き出し、ワイヤーカッターで切断してやろうじゃないか。どうせ再利用しないケーブルだもの
次にエンドキャップをマイナスドライバーで外し、グリップを引き抜きます。ところが、グリップも固着しちゃって抜けません。そこで、グリップの隙間にドライバーを挿してグリグリ。あら、グリップが破れちゃった……。まあ、外れたから結果オーライとしよう
ハンドルからブレーキレバーも外すため、ブレーキケーブルを外します。まずはカンチブレーキ本体のケーブル固定ボルトを緩め、ブレーキケーブルを外します。こうしてケーブルのテンションを緩めとかないと、ブレーキケーブル切断時にケーブルが跳ねると聞いてたのでビビってます
外れたブレーキインナーケーブルをブレーキレバー側から引き抜くため、エンドキャップ側で切断。
右手側のシフター・グリップ・ブレーキレバーを外したら、スレッドステムのバークランプ下側にあるハンドル固定ボルトを緩めます。そして、ハンドルを左手側から引っ張って、ステムから引き抜きます。これにて、フラットバーハンドルの取り外し完了！
新たに装着するハンドルは 
では、ブルホーンバーハンドルを装着しますか。勇んでハンドルをステム右側から挿入したものの、たったの10mmも入りません。ハンドルの曲がりがキツくて、バークランプ内部に引っかかってるようです。解決方法を調べると、ショップに任せろだの、専用工具が必要だの……
ブルホーンバーハンドルを装着できたので、次はブレーキレバーの装着に取り掛かります。ブレーキレバーは 
新しく使用するブレーキケーブルは、インナーがロードバイク用 
ブレーキインナーケーブルをエンド側からPROMAX 159A エアロレバーのケーブル孔に通しきると、レバー上部にタイコが引っかかるように造られてます。この状態でレバーを握ると、インナーケーブルが引かれるわけですな。実に単純明快な構造で、サル頭にはありがたい
PROMAX 159Aのレバーを握ると、レバー基部がクパァと開口。内部のボルトをヘックスレンチで時計回しに締めると、固定基部が広がってハンドルバー内部に固定されます。ケーブルを固定すると大きく開口できなくなるので、ブレーキ側との接続は最後しないとですね（当たり前か）
そんな PROMAX 159A エアロレバーを試しにハンドルバーエンドへ挿入しようすると、ケーブルが邪魔して装着できないじゃないか！ そう、このエアロレバーはブレーキケーブル内蔵を前提とした設計なのでした。そうはいっても、NITTO RB-018 ブルホーンバーにケーブル孔なんて存在しないぞ……
一休さんの如く考えて出した結論は “孔がないなら開ければイイじゃない” であります。ステム中心から左右均等になる位置にポンチで印を付け、かつてDIYに使った電動ドリルで孔を開けてやろうじゃないか。まずは1mmビットで孔を開け、3mmそして5mmのビットで孔を広げます。
試しにアウターケーブルを通してみると、まだキツイ。再び電動ドリルを手にし、最終的に13mmまで孔を拡大。楕円に開けたほうがイイらしいけど、そんなスキルはありません。そして、ハンドル強度は自己責任の範疇になっちゃいました。あと金属粉が飛び散るので、マネする人はマスクをしましょう
孔のバリを金ヤスリで慣らしたら、アウターケーブルをハンドルに仮止めして切断する長さを決定。切断したアウターケーブルは、エアロレバーに通したインナーケーブルを挿して、レバー基部まで通します。そして、インナーケーブルをエンド側からハンドルバーエンドに入れ、開けた孔から引き出します
インナーケーブルをハンドル内に通すときは、まず古いワイヤーを孔からバーエンドへ通し、その先端に新しいケーブルを絶縁テープで固定して孔側から引くとスムーズです。ともあれ、ケーブルを通したら、ブレーキレバー基部をバーエンドにがっつり差し込み、内部のボルトを締めて仮固定します
インナーケーブルの交換に併せて、アウターも日泉の
ステンレスアウターケーブルは内面にも低摩擦加工が施されてるそうです。これがSP31インナーケーブルの低摩擦加工と相まって、指1本でブレーキレバーを引けるようになりました。レバーとキャリパーの距離が近くなったような、10段階だったコントロール性が無段階になったような、そんな感覚
シフト操作も軽くなった感じがします。シフトチェンジする際に、エイッと入れる力が減った印象。ケーブルを引く感覚が、ヨイショからトゥルンに変わったような。やはり、レバーからディレイラーまでの距離が近くなったような気になります。それでいて、カシッと噛み合うULTEGRAらしさは健在
アウターケーブルの交換に伴って、バーテープも
ケーブル全交換を終えたFELUCAちゃんは、外見こそほぼ変わらないものの、明らかに“走る楽しさ”がグレードアップしました。ケーブルの引きが軽くなることは、疲労削減と安全性向上に直結するものね。クロスレシオなスプロケット（11-23T）を多用する身には、ありがたい限りです
