仕様確定から10カ月、ついに チタンミニベロ LIGHTCYCLE Ti451 が走行可能な状態になりました。いくつもの作業ミスを犯しては乗り越えて、三度目の正直となるシェイクダウンを敢行。実走しないと見えてこない問題や課題を洗い出しつつ、ポテンシャルを体感してみます。
なお今回のインプレッションは、クロモリ製ミニベロ GIOS FELUCA（トップチューブ長510mm）に乗り慣れた身長180cmのミニベロおやじによる所見であることを踏まえてお読みください。700Cロードでは当たり前のことに感嘆する場面が多々あります。
小松川橋の西詰から荒川右岸CRへ入って LIGHTCYCLE Ti451 のシェイクダウンを開始。風速5km/sの逆風が吹き付ける “プチ荒川峠” を呈してます。なあに、逆風の中で走ってこそポテンシャルを測れるってものさ。徐々にペースを上げて感触を確かめながら、扇大橋まで約11kmのテスト走行を行います。
トップチューブ長565mmの巨大フレームは、想像以上にsaruveraの体格とマッチ。FELUCAよりハンドルとサドルの落差があるのに、体に無理を強いる感じがありません。FELUCAのような窮屈さがなく、ごく自然にパワーを入力できます。世の人々は、こんなに楽なフォームで乗ってたのか！
スージーステム と ジェイカーボン グランモンロー SL がもたらすハンドルポジションは秀逸で、思ってた以上に下ハンドルが使いやすい。ここまで下ハンを多用するのであれば、スプリンタースイッチはドロップ部に配置すべきか。となれば、空席となるフラット部にサテライトスイッチを増設したいなあ。
LIGHTCYCLE Ti451 の乗り味はクロモリより芯があるけど粘りを感じ、アルミのような跳ね返る固さはありません。アルデンテと表現すべきでしょうか。また、FELUCAで悩まされた神経質な突き上げがありません。路面からの衝撃を TRIGON RC55 フルカーボンフォークが緩和してるようです。
ショートサドル fi’zi:k ARGO VENTO R3 は、意外と着座位置を前後移動できる余地がありました。平地では後部、登坂では前部に、スルッと腰を移動しやすい。ただし、サドル位置そのものを、もう少しだけ前へ出したほうが合うかな。ああ、また規定より前へ出すことになるのか……。
非真円チェーンリング RIDEA ROAD POWERING Lami Flow には、すぐに慣れました。そして、明らかに登坂が楽。すごいぞ、このインナー。一方、アウターは楽することを許さない鬼。ケイデンス90rpm以上では伸びるような加速を体感できるけど、それ以下だとリズムが合わなくて重いだけです。
451タイヤが406に見える巨躯ゆえのロングホイールベースが幸いし、荒川峠の中でもミニベロらしからぬ直進安定性を味わえました。反面、車止め柵の通過は手間取りますが。ともあれ、風速5mの逆風下で30km/h以上を維持できたことは、悪くないスタートではないでしょうか。
チタンミニベロ LIGHTCYCLE Ti451 の初走行を終え、目論見どおりレースや高速巡航で活躍するミニベロになってる手応えを得られました。ただし、ポテンシャルを十分に発揮するための要求エンジンスペックは、想定の遥か上空。かなり走り込まないと、宝の持ち腐れから脱せないぞ……。
まずはシェイクダウンで発見できた調整余地を修正し、Di2のチューニングが済んだら、100km超ライドやヒルクライムで検証してみます。そこまで完了したら、要望をいただいてる “お披露目会＆試乗会” ですかね。コロナ沈静化が前提だけど、十分な感染対策を施して開催しないとなあ。
今回のシェイクダウンをRelive動画で振り返る
帰宅後、あらためてダメージをチェックすると、右クランクアームに傷が付いてました。切れたチェーンが当たったのでしょう。ペダルを踏んだ直後の出来事だったけど、結構な衝撃だったんだなあ。この傷はサンドペーパーで均してタッチアップすることにします。
フロントディレイラーは、あらぬ方向を向いちゃってました。チェーンが切れるときに外側へ引っ張られたのかな？ 一旦、各部ボルトを緩めて装着位置を直せば済むだろう。この時点では、その程度に軽く考えてました。ところが真相は、もっと深刻だったのです……。
さて、フレームから取り外したフロントディレイラーを再確認すると、ガイドプレートが歪んでしまったことが判明。さらに、ガイドプレート基部のプラスチック製アームも折れてました。これはマズいと思って
どうやら、チェーン切れは次の➊〜➌のプロセスで発生したようです。➊コネクティングピンのカシメ作業ミスでアウタープレートが微妙に浮いてた。➋アウタートップ時に浮いた隙間がガイドプレート外側へ食い込んだ。➌そのままペダルを踏んだのでガイドプレートでチェーンを引きちぎる形になった。
このプロセスを推測すると、思い当たる節があります。それは、11速チェーンのカットとカシメに、10速用チェーンカッターを使ったこと。ええ、11速対応チェーンカッターを調達する出費と手間と惜しんでの愚行です。結果、大きな代償を支払うことになりました。あのときの自分を殴ってやりたい。
修復不可能になったフロントディレイラー FD-R8050 の代替として、ヤフオクで中古の FD-R8050 を調達。新品はコロナ禍の影響で入荷日が見えないし、そもそも資金が底を突いちゃったし。そんな懐具合なので、ガイドプレートに小傷が付いてる程度の美品を安く購入できて助かりました。
チェーンは念のため新品の 
チェーンの接続は、コネクティングピンのカシメ作業ミスを回避するためにクイックリンクを使うことにしました。トラウマを払拭できないワタクシであります。慎重を期して専用工具 
フロントディレイラーの位置と角度を執拗に調整し、念入りに変速を調整。アウタートップやインナーローではチェーンがガイドプレートに触れるチリチリ音こそするけど、どのギアに入れても問題なくアウター/インナーに切り替わります。今度こそ大丈夫でしょう。
ST-R8050に付属してたノーズ付きアウターエンドキャップを使ったことで、キャリパーの調整ナット内でブレーキケーブルが不安定になってました。ブレーキシューは限界まで下げてもタイヤに掛かるので、斜めにして前半分だけリムに届かせてました。あと2mm下がれば全面がリムに届くのだけどなあ。
そこで、
ついでに、
まずはケーブル固定ボルトを緩めてケーブルを抜き、アウターキャップを除去してから挿し直します。次にブレーキシューをオフセットブレーキシューに交換。そしてシューとリムの間にブレーキシューチューナーを挟み、キャリパーを握りながらシュー位置を調整してシュー固定ボルトを締めます。
シューが固定できたらブレーキシューチューナーを抜きます。そして、改めてキャリパーを握りながらインナーケーブル末端を引っ張り、ケーブルのたるみを解消したうえでケーブル固定ボルトを締めます。よほど握力が強くない限り、この方法でも若干のクリアランスを確保できます。
インナーケーブルを固定したら手を離し、各ボルトを増し締め。ブレーキシューをトーインにセットしつつ、リムとの間に幅狭なクリアランスを確保できました。フレーキレバーを軽く引いた段階でブレーキが効きはじめるので、制動力だけでなくコントロール性もバッチリ。
さて、長過ぎると指摘されたリアブレーキケーブルは、フレームの入口孔に押し込みつつ出口孔から引き出してフレーム前の長さを短縮。次にリアキャリパーからインナーケーブルを外し、レバー側から20cmほど引き抜きます。この状態でキャリパー側のアウターケーブル長を見直して余分をカット。
リアブレーキも余計なノーズ付きアウターエンドキャップを付けてたので、インナーケーブルを外した際にキャップを除去して挿し直し。シューはリムに届いてるので、ブレーキシューチューナーを使ってトーイン調整後、クリアランスを再調整してインナーケーブルを固定します。
再調整が済んだら、リアブレーキキャリパーの各ボルトを増し締め。最後に長過ぎるインナーケーブル末端をカットし、新しいインナーエンドキャップをカシメて完了です。こちらもULTEGRAならではのカッチリとした制動力を発揮できるようになりました。これで安心して走れる！
リアブレーキケーブルの全長が150mmほど短くなったことで制動力が向上したほか、フロント周りのケーブルルーティングがタイトになりました。その分、フレームと接触しやすくなった箇所に、エレクトリックケーブルと束るために使ってた
フレーム後方のアウターケーブルは、出口孔から引き出す際にバリで外皮に傷を付けちゃいました。放置するとトラブルを起こしかねないので、傷を透明プラスチックテープで補修した上からフレームプロテクターでカバー。ちょうどシートチューブに接触する箇所だったので違和感なし。
これらと合わせて、デュアルコントロールレバーの取り付け角度も再調整。上から見るとブラケットが内向きになるように、そして正面から見るとレバーがハの字になるように調整しました。腕から手にかけて変な角度が付かないポジションを求めた結果、手首や指の自由度が高まりましたよ。
こうして “安全に走れる状態” に至ったので、ひとまず チタンミニベロ LIGHTCYCLE Ti451 の完成としますか。フレームの仕様策定から10カ月、あれこれ妄想しながらパーツを集めては、ちまちまとイジくる楽しい日々でありました。まだ残る調整事項はチューニング領域とし、走りはじめますぞ。
汎用FDバンドアダプターは700Cを想定したディレイラー取付角なので、ガイドプレートの下がりが足りなくてインナー時にチェーンの動作を妨げてます。こんな状態なのでフロントギアの変速も芳しくなく、インナーからアウターにチェーンが上がりません。
へえ〜、Tyrellフレームの塗装膜は0.8mmもあるんだ！と感心しながら、同社の販売サイトで 
シートチューブに Tyrell FDバンドアダプターDi2 を仮止めし、そこにフロントディレイラー FD-R8050 を装着。この状態で各ギアに変速しながらFDバンドアダプターの取り付け位置を上下左右に動かして調整し、フロントギアが概ね問題なく変速する取り付け位置で固定します。
次にフロントディレイラーのトップ側調整ボルトを回し、フロントギアがスムーズに変速するようにガイドプレートを調整。どのリアギアでもフロントが問題なく変速できる位置を見つけるまで、FDバンドアダプターの取り付け位置とガイドプレートの調整を繰り返すこと1時間……。
さすがはミニベロ専用パーツと感心しながら、Tyrell FDバンドアダプターDi2 の各ボルトを4Nmで締めて固定。最後にフレーム内へ泥水が侵入しないよう、エレクトリックケーブル孔にグロメット 
作業ついでにスピード/ケイデンスセンサーも装着。使用するのは、通信規格がANT＋の 
センサー本体をゴム台座に載せ、左ペダル根元に付けたケイデンス取得用マグネットや、後輪スポークに付けたスピード取得用マグネットとの反応位置を調整。位置が決まったらナイロンタイを締めて固定し、余分なナイロンタイを爪切りで切除します。
使用してるサイコン 
さて、
チェーンは11速用 ULTEGRA グレードの 
まずは
この状態で最小歯数（フロントインナーとリアトップ）にすると、チェーンがぷらんぷらんに垂れます。これは出荷状態のシャドーディレイラーだとテンションが掛かってないからで、saruveraのように誤ってチェーンを詰めるとアウターに戻したときにスプロケとプーリーが当たって回らなくなります。
正解は “チェーンをアウターローに掛けた後、リアディレイラーのエンドアジャストボルトを締める” でした。まずはインナートップでもチェーンが回る程度まで締め、次にアウターロー付近でも当たらないように調整。そして、各ギアともスムーズに変速するようにテンションを調整していきます。
次にリアを最大から5枚目へ入れ、ジャンクションAのボタンを2秒ほど押してアジャストモード（赤ランプ点灯）にします。そして、チェーンが4枚目ギアに触れてチッと音がする状態まで変速レバーを操作。この微調整が終わったら、ジャンクションAのボタンを長押ししてアジャストモードを解除します。
今度はアウターローにした状態で、リアディレイラーのL側ストッパーボルトをディレイラー裏側の皿状リンク部に触れるまで締めます。これが済んだらインナートップにして、H側ストッパーボルトを皿状リンク部に触れるまで締めます。これでスプロケットの枚数以上に変速しないようになりました。
今度はフロントディレイラーの調整。まずはディレイラーの上下位置を手で動かしながら、アウターとインナーの変速時でも当たらないようにします。ちなみにフロントディレイラーは直付け型で、
上下位置が決まったフロントディレイラーを上から覗いて、アウタートップに掛けたチェーンと並行から気持ち斜行した状態にして固定。次にフロントディレイラーのトップ側調整ボルトを回し、ガイドプレート外側とチェーンが並行かつ隙間が0.5〜1mmになるようにします。
いかんなあ。このままでは変速調整のドツボから抜け出せなくなりそう。気持ちを切り替えるため、バーテープを巻く作業に着手しますかな。使用する 
左右ハンドルでバーテープを巻く回数や位置を揃えながら、何度も行きつ戻りつ。ハンドルバーが複雑な形状だと、テープの巻きシワが出やすいですね。シワを見つけたら手前まで解いて、強めに引っ張りながら巻き直し。こんな格闘を2時間近くも続けちゃいました。
今回のバーテープ巻きで最大の難所は、フラット部に設置したスプリンタースイッチ。スイッチ下端に当たる場所をカッターで2mm高に切り欠き、そこからスイッチが顔を出すようにイジって馴染ませました。想定外の場所なので、スイッチ付属のテンプレートだと切り欠きが大きすぎちゃう。
バーテープの小さめな切り欠きから、ひょっこり顔を出したスプリンタースイッチ。いかにも手作業な感じの仕上がりだけど、許容範囲としようか。ちなみにバーテープの終端は、黒色プラスチックテープを巻いて固定してます。付属の化粧テープより固定力があるので、こればっかり。
バーエンドは今回、
ここまでの作業で チタンミニベロ LIGHTCYCLE Ti451 は、ひとまずの形に組み上がりました。フレームの到着から4カ月近くイジって、ようやくこの姿。それでも完成とは言い難く、ライトサイクル高橋店長にコラムカットや防犯登録と合わせて各部チェックもお願いしようかな。
ブレーキ装着の前に、Di2ケーブル配線とクランクセット装着が完了した LIGHTCYCLE Ti451 を、固定ローラーにセットしてポジションを出します。ペダル下死点で脚にわずかな余裕を残す状態にしたら、仮組み時から大幅にサドル高が下がりましたな。これまで見栄を張ってたみたいで恥ずかしい。
サドル高が下がったことで上半身の余裕が増えたので、ステムを変更します。同じ 
ステム高は3mmのヘッドスペーサーを入れた状態で着地。結果、サドル座面の地上高が約980mm（BB中心部からのサドル高は約755mm）、ハンドル上面の地上高が約845mmになりました。GIOS FELUCAよりサドルとハンドルの落差が30mmほど大きい割に、上半身の自由度は高く感じます。
およそのポジションが決まったので、ブレーキケーブルを配線。使用するのは、引きが軽くて病みつきになった 
そうそう、先日のBB修正時にライトサイクル高橋店長から「チタンとパーツの固着を防ぐためにチタンプレップを使って」と言われてたっけ。ということで、シートポストを含めてフレームと接触するパーツには、デュラグリスではなく 
フロント用 BR-R8000 ブレーキキャリパーも、同じ手順で装着。ただし、フロントフォークはカーボン製なので、接触面にはチタンプレップではなくカーボンパーツ固定用ペーストの 
フレームに装着したブレーキキャリパーは、シュークリアランスを調整しながらインナーケーブルを通して固定。シューの位置がズレてるので、この後に調整しました。ちなみに、インナーエンドキャップは黄色い社外品を使用。単なるカラーコーディネートです。
ブレーキケーブルの配線が終わったら、エレクトリックケーブルと共にハンドル下面のケーブル溝に這わせてから
そもそもDi2導入の目的が “苦手な登坂の負担軽減” なので、登坂時にフラット部を握ったまま変速できるようにしたわけです。スプリンタースイッチは人差指と中指の間に収まり、中指を動かすと変速できます。親指用のサテライトスイッチは大きくてジャマに感じたので、こんな策を弄しました。
次はDi2ジャンクションAの固定。スージーステムはハンドルクランプが隆起してるので、仕様通りにステム下面へ固定できません。そこで、サイコンとヘッドライトを固定する 
ジャンクションアダプターは Rec-Mounts 本体とライトアダプターの中間に装着するもので、ジャンクションAを横からスライド挿入して設置できます。スッキリ収まってアクセス性も良好。ここからダウンチューブへ導かれるエレクトリックケーブルは、
ケーブル類のバーテープ内装準備が完了した LIGHTCYCLE Ti451 のコックピット周りは、なかなかの男前。また、アップルグリーン色の日泉ステンレスアウターが、思った以上にフレームとパーツの銀黒ツートーンカラーとマッチしてくれました。うむ、大人の色気が出てきたぞ。
そんな検討をする中で、非真円チェーンリングの 
ちなみに IDEA ROAD POWERING Lami Flow 53/39T のアウターとインナーの合計重量は172g。FC-R8000の純正50/34Tチェーンリングは合計144gだったので、28gの重量増になります。こうやって比較すると、シマノの軽量剛性技術の高レベルっぷりに改めて感心します。
このチェーンリングを装着する 
BB交換のためにフレームを一晩、ライトサイクルに預けることになったので、その間に自宅でチェーンリングの交換作業を進めます。新品の FC-R8000 ではありますが、50/34Tのチェーンリングはお蔵入り。170mmのクランクアームは 
チェーンリングを外すため、インナーリング裏側のチェーンリングボルトを外します。この純正ボルトときたら、規格がトルクスなのよね。トルクスのラチェットレンチを使って、対角線ごとにボルトを緩めていきます。外したときに勢い余って歯で手を切らないよう、ちょっとずつ慎重に。
RIDEA ROAD POWERING Lami Flow のアーム固定部は、FC-R8000 のアーム基部にぴったりハマる形状になってます。おかげで、取り付け角を間違える心配なし。固着防止のデュラグリスを塗って、チェーンリングボルトで固定するだけ。おや、純正チェーンリングボルトが空転するぞ……。
RIDEAのチェーンリングの固定には、一般的な構造のチェーンリングボルトが必要とのこと。朝イチでアサゾーへ行くとRIDEA製ボルトが欠品中だったので、代わりに
2ピース構造のチェーンリングボルトを挿入し、裏側をヘックスレンチで固定しつつ表側をもう1本のレンチで締めます。まずは表側のボルトもヘックスレンチで対角線ごと均等に締めていき、最後にトルクレンチを使ってFC-R8000指定トルク（12-16Nm）範囲内の14Nmで締めて完了。
非真円化したクランクセットを、ライトサイクルから引き上げてきた Ti451 に装着。クランクシャフトの挿入が固かったので、ウエスを巻いたプラスチックハンマーでポコポコ叩きながら入れました。BBから出てきたシャフトに左アームを挿し、固定ボルトを指定トルク範囲内の14Nmで締めて完了。
ペダルは例によって 
この SPEDPLAY ZERO は中古品だけあって、ちょっと回転が渋くなってました。おそらく原因は、ペダル内のグリスの劣化によるものだろうな。そこで日頃のメンテ同様、アクリル接着剤用シリンジを使って
なおもグリスの注入を続けると、ペダルシャフト側からドス黒く汚れたグリスが出てきました。ミチミチと音を立てて出てくるグリスがキレイな色になるまで注入を続けた甲斐あって、しっかりとした粘度を感じさせながらも滑らかに回る SPEDPLAY らしいペダル回転が戻ってきました。
今回はペダルの本体色をブラックにしたので、FC-R8000 クランクアームとのカラーマッチングも上々ですね。チェーンリングボルトの赤みがかったゴールドが、黒色基調ゆえに単調になりがちなクランク周りに適度な表情を与えてます。この配色、気に入った！
ということで、クランク周りの装着が完了した LIGHTCYCLE Ti451 の全体像をチェック。ただでさえアンバランスなスタイリングが、RIDEA非真円チェーンリングによって一段と歪になりましたな。だまし絵のような違和感が、想像してた以上にイイ感じ。