キャンプ仕様にカスタムした GIOS FELUCA に約3850gのフロント積載をして試走した結果、後輪のリム打ちが発生しました（前回を参照）。使い古した Panaracer Minits Lite（20×7/8）がパンクする前に、キャンプライドに向いたタイヤへ交換せねば。
この車両の用途は “自宅とキャンプ場の往来” なので、主に舗装路を走ることになります。レース用タイヤほどではなくても転がり抵抗が少なくて、かつ10kg近く積載しても快適に走れることが望ましいですね。あとは砂の浮いた路面でも滑りにくいこと。タイヤ沼は必至だな……。
とりあえずで選んだタイヤは IRC JETTY PLUS（20×1 1/8）。BRUNO SIPPER で同品の20×1.25を使ってるので、使用感が分かってる1本です。リーズナブルな割に耐久性があり、そこそこ転がりが軽くてグリップも及第点。基準値にするには悪くないタイヤではないでしょうか。
タイヤの交換ついでにチューブも交換することにしました。こちらは耐久性を重視して Panaracer Cycle Tube を選択。何てことはない、ごく普通のブチルチューブです。箱入りになったので高級感があるけど、値段も性能もレギュラーそのもの。だが、それがイイ。
ついでと言えば、もうひと作業。キャンプ道具で約10kg増した車両を走らせるために、スプロケットを11-25Tから11-28Tに換装しました。いまや犬も喰わない（?）10速の ULTEGRA CS-6700。10年前、これでハルヒルや富士ヒルを走ったのだよ。
なお、長らく使用してた11-25Tは、泥やら鉄粉やらにまみれてドロドロに汚れまくり。触ったら指先が真っ黒になっちゃったよ。長らくバラし清掃をしてなかったものなあ。1枚ずつチェーンクリーナーとブラシで洗浄し、またの機会まで冬眠していただきます。
タイヤ・チューブ・スプロケットの換装を終え、GIOS FELUCA の暫定的なキャンプ仕様が完成。新タイヤ IRC JETTY PLUS（20×1 1/8）の空気圧を 600kPa（87psi）にして試走したところ、かなり乗り心地が向上しました。速さはないけど、コンフォートで楽ちん。
この暫定版キャンプ仕様の GIOS FELUCA に、荷物を詰め込んだ ORTLIEB HANDLEBAR PACK を装着してクローズドセルマットとテント用ポールも積載。サドルには山岳飯盒弐型と焚き火台と小物類を詰めた TOPEAK BACKLOADER 6L を装着しました。これだと重心が高いな……。
そこで、焚き火台をフレームバッグ TOPEAK MIDLOADER 4.5L へ移し、加えてコンパクト鉈やテーブルも収納。また、翌週末に1泊キャンプをすることになったので、そこで必要になる道具や着替えなども厳選してパッキングしました。これで1泊キャンプ用フル装備。
重量のある道具をフレームバッグに収納したことで重心が低くなったものの、ボトルケージ上方の空間がなくなったので、ドリンクボトルの抜き差しは絶望的。そこで、ダウンチューブ側ケージには使用頻度の少ないシャワー用ボトルを挿し、シートチューブ側ケージには輪行袋を装着しました。
そして走行中の使用頻度が高いドリンクボトルは、FAIRWEATHER Stem Bag で携行するようにします。持ってて良かったステムバッグ。もう1つあるので、モバイルバッテリーやら携行食やらを入れて運用しようかな。うーむ、ハンドル周りの整理が必要だ。
サドルバッグは前方に重量のある山岳飯盒弐型や救急キットを入れ、続いてLEDランプ・ウェットティッシュ類・ゴミ袋・洗面具を入れたポーチを投入。残った後半は、嵩張るけど軽い衣類（着替え）を入れました。最後に空気を抜きながらロールアップし、全体重をかけてストラップを締めて固定。
ハンドルバーバッグの中身はテントや寝袋のほか、グランドシートや焚き火シートなど。また全体的な重量を削減するために、グランドシートはタイベックシートに換え、ペグはハンマー不要の打刀に変更しました。あとは、何かと使える樹脂カラビナを荷物固定ベルトに装着。
低重心化を心がけて1泊キャンプ用の道具一式をパッキングした結果、走りやすくなりました。ただし、横風にはちょっと弱い。11月下旬の荒川CR右岸びん沼キャンプに実戦投入し、往復70kmを走行する中で課題点や問題点を洗い出したいですね。
GIOS FELUCA のキャンプ仕様は、数年前に購入した大型サドルバッグやフレームバッグを活用することで、ひとまずのバイクパンキングを実現できました。しばらく運用しながらブラッシュアップを繰り返し、理想的なキャンプ用ミニベロに仕上げていきたいと思います。いざ、びん沼へ！
そこで用意したのが4枚のギアユニット。なお、変速性を確保するには、
ともあれ、12-28T（12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-28T）に組んだスプロケットをリアホイールに装着。上半分は平地用・下半分は登坂用という意図が、思いっきり形に現れてますな。理論上は変速性も確保されてるし、ロングライドやブルベでの活躍を期待せずにはいられません。
ところが、なかなか変速セッティングが決まりません。何度もトライしてるのにガッチャついて変速しなかったりチェーン落ちしたり。うーむ、これじゃあ実戦投入できないぞ。そうこうしてる間に
それから2カ月後、そろそろロングライドに備えて12-28Tを使ってみるかと改めて換装したら、すんなり変速してやんの。もちろん、ULTEGRAらしいカチッとした変速フィーリング。これは多分アレだ、2カ月前に11-25Tを装着したときのセッティングがアタリだったんだ。
TOKEN TK1724-TBTの実態は、やや大径なガイドプーリーとテンションプーリーの2枚のみ。一般的なビッグプーリーと異なり、プーリーケージは純正品を使用することでリスク低減を狙ってます。専用ケージを伴わないのでビッグプーリーとしては安価だけど、特有のケレン味はありません。薄味な外観。
TOKEN TK1724-TBTは、TBT（チタンコーティングを施したレース＆コーンとセラミックベアリング）を採用することで抵抗軽減を実現してるそうです。なるほど、指で弾いたときの回転は滑らかで、シールドベアリングを採用する ULTEGRA RD-R8050 純正プーリーより回転抵抗が少ない感じがします。
R8000系の純正プーリーと TOKEN TK1724-TBT のサイズを比較。ガイドプーリーは純正の11Tに対して、TK1724-TBTは12Tと控えめ。これは変速性能の低下を防ぐためだそうです。一方、テンションプーリーは純正11Tに対して、TK1724-TBTは14Tと大きめ。実測重量は純正より3g重い23gでした。
社外プーリーはシマノ純正のようなセンタロン機構（変速を滑らかにする左右のガタつき）がないと批判されるけど、それは過去の話。シマノは11速化に伴ってセンタロン機構を撤廃してます。TK1724-TBTの対応モデルはR9100系/R8000系/R7000系なので、昔話を気にする必要は一切なし。
それではビッグプーリー化の作業をはじめますか。まずは車両を天地逆さまにして後輪を外し、チェーンもフロント側から落とします。こうすることでプーリーケージの内側に手が届きやすくなり、作業中にチェーンテンションの影響を受けてプーリーが飛んでっちゃうことを防げます。
で、テンションプーリーを前方に押しつつ、プーリーケージの内側からガイドプーリー固定ボルトを緩めます。ボルトを引き抜いたらプーリーケージをスライドさせ、ガイドプーリーを摘出。そしてTK1724のガイドプーリーを “回転方向を間違えないように” 装着し、ケージを被せて固定ボルトを仮締め。
お次はテンションプーリー。今度はプーリーケージの外側から固定ボルトを緩め、ケージをスライドさせてプーリーを摘出します。そしてTK1724のテンションプーリーを正しい回転方向で装着し、ケージを被せてボルトを仮締め。最後に両プーリーの固定ボルトを、指定トルクの3Nmで締めます。
プーリーの交換作業が終わったら、後輪とチェーンを戻して動作検証。慎重にペダルを回しながら異変がないことを確認し、変速調整に着手します。変速のスイートスポットが少し狭くなった感じがするので、リアディレイラーのアジャスターを微妙に回転。結構すんなりと変速調整が済んじゃった。
TOKEN TK1724-TBTによってビッグプーリー化を果たしたリアデリレイラーを、アウタートップの状態で確認。逆S字に導かれるチェーンの曲線が、いくらか緩やかになりました。はい、ビフォア＆アフターを執拗に見比べないと分からないレベルで。そこまで大きなプーリーじゃないから仕方ないわな。
アウターローでは、こんな感じ。ちなみに、金属製プーリー特有のシャリシャリ音は微かに聞こえる程度で、全く気になりません。低リスクの裏返しは、変化が少ない＝地味ということですな。こりゃあ本人しか変化に気付かない自己満足の世界だ……。
半年の月日を経て日の目を見た ULTEGRA CS-R8000 11-28T カセットスプロケット。実測重量は251gで、同じCS-R8000の11-25Tより30g重く、12-30Tより30g軽いことになります。重量まで両者のちょうど中間になるとは思いませんでしたよ。
11-25T（左上）や12-30T（右上）と、11-28T（中央下）を並べてみました。俯瞰から眺めると、裾野の広がり方の差異が明白ですね。あと、使い込むほど赤味が消えて黒ずんでる。どれもクリーニングしてるのだけど、色素沈着しちゃうのかなあ。
で、11-28Tを付けたリアホイールを LIGHTCYCLE Ti451 に装着したところ、チェーン長が足りなくてアウターローに入りません。このチェーンは11-25Tにジャストフィットする長さで切ってるものなので、想定の範囲内ではあります。でも今回は全ギアを使いたいよなあ。
そこで工具箱から取り出したのは、
こうして長さを合わせたチェーンを、これまたストックしておいたクイックリンクで接続。非真円チェーンリングのアウターとインナーともに、リア11-28Tの全ギアを使える状態になりました（ただしDi2はインナートップ2枚に入らないよう制御されてます）。これで様子を見よう。
というのも、200kmほど使った12-30Tを確認したら14-15-16-17が最も汚れてた（＝最も使ってた）ことが分かったんですよねえ。やはり16Tは欠かせない存在なのか。どうしても11-28Tで違和感を拭えないようだったら、12-28Tに組み替えてみようかな。
これが12-30T 乙女ギアの材料。奥から時計回りに、ULTEGRA CS-R8000 11-30T、追加ギアユニットの17C、13B、12B、16A。11-30Tから17Bを抜いて17Cに差し替え、16Aを足して、13Aを13Bに交換、そして12Aを12Bに交換して11Aから外したロックリングを装着します。
12-30Tのスプロケット山は、なだらかな斜面で裾野が広い。奥の11-25Tと比べると、ものすごく大きくて存在感があります。これ、ホントに使えるのかよ!? 最大ギアが5Tも増えたものだから、使用中のチェーンの長さが足りるか心配です。
そんな12-30Tスプロケットの重量は281g。11-25Tが221gだったので、60gの増加になります。ちなみに11-30Tは268g。この重量増を乙女ギアの難点と見るべきか。踏みの軽さとスプロケ自体の重さは相反するものなのだよ、トホホ。
NOVATEC JACKY 451 リアホイールに装着した乙女ギアの大きいこと。ホイールサイズが18インチかと錯覚しちゃうほど、スプロケットの主張が強い外観でありますな。いやいや、ここは名を捨てて実を得る場面。山を上れれば、それでイイのだ。
乙女ギアを付けたリアホイールを LIGHTCYCLE Ti451 に装着。フロントギアがインナーの場合、ローエンドまで変速できました。ただ、スプロケットとプーリーが接近しすぎなのと、19Tから17Tへの変速がバラついたので、リアディレイラーのテンションを調整します。
次にフロントギアをアウターに入れ……。チェーンがフロントディレイラーとチェーンリングの間に挟まって、アウターに変速できません。前後ディレイラーのアジャストボルトを調整しても一向に改善しないので、気分転換に外出。で、帰宅後に操作したら正常に変速するんだものなあ。何が起きた？
とはいえ、やっぱりアウターに入れるとチェーン長が足りなくなりました。下から2速目の27Tでゴリゴリ音が発生、ローエンドの30Tにはチェーンが突っ張って入りません。この問題はチェーンを交換して最適長にすれば解決するけど、とりあえずアウター×ロー2速を封印することで凌ぐとしよう。
うっかりアウターローへ変速しないように、注意喚起メモをサイコンに貼り付けました。2F（フロントアウター）3R（リア3速）から下に変速するなと。あとはDi2のシンクロナイズドシフトを設定して、アウター×ロー2速に入れようとするとフロントがインナーに変速するようにしておくか。
フロントホイールの重量は実測値548gと、公称値＋10gながら結構な軽さ。ハブは NOVATEC A291SB 24H で、スポークは24本ラジアル組みです。リム高は28mmで、ミニベロ用アルミ製クリンチャーとしては高め。リム幅は20mmなので、昨今のトレンドより細めですかね。
赤色アルマイトのフリーボディが目を引くリアホイールの重量は、実測値726g（公称値＋26g）でした。ハブは NOVATEC F482SB-SL 28Hで、かの TNI エボリューションライトハブ の正体として有名。スポークはフリー側が14本タンジェント組みで、反対側は14本ラジアル組みです。
NOVATEC JACKY 451 は満足感の高いミニベロ用アルミ製クリンチャーホイールなんだけど、銀色のスポークが LIGHTCYCLE Ti451 に似合わないことが残念。そこで銀色スポークを、
スポークを黒色に自家塗装した NOVATEC JACY 451 は、こんな見た目になりました。グッと引き締まった印象になり、塗装した甲斐があったかな。所々に塗りムラがあるので、あまり近寄って見ないでくださいまし。ムラなく塗装するなら、やはりスプレーかエアガンですね。
このホイールに装着するスプロケットは、
早速、この中古 CS-R8000 を、NOVATEC JACKY 451 に装着してみました。ああ、やっぱりクロスレシオのスプロケットは、山なりシルエットが美しい。ミニベロで平地メインの場合、このレシオが一番しっくりきます。変速する頻度は多くなりますが。
さて、お次はチューブの装着。とはいっても、NOVATEC JACKY 451 は最初から布製リムテープが装着されてるので、作業はチューブのバルブをリムに通すだけ。今回も 
タイヤもsaruvera定番の 
ともあれ、これで常用ホイールの準備は完了。マッチングを確認するため、チタンミニベロ LIGHTCYCLE Ti451 に NOVATEC JACKY 451 を装着してみました。おお、なかなか似合ってるじゃない。やっぱり、スポークを黒色に塗装してよかったわい。はい、自画自賛です。
BRUNO SKIPPERの幅広なフラットバーハンドルは、ミニベロにありがちな前輪のふらつきをカバーしやすい反面、上半身の自由度が少なくて長距離走行に不向き。そこで、前傾姿勢を取りやすいブルホーンバーに換装しちゃおうと思います。端的に言えば、ブルホーンにしてみたいだけです
ブルホーン化に伴って、標準装備の
せっかくなので走行性能の向上も狙います。やたらワイドレシオで使いにくい8速スプロケットSC-HG30は、10速スプロケットに交換。合わせてリアディレイラーRD-2200も、10速対応のものに変更します。ついに BRUNO SKIPPER を10速化するときが来たッ！
ずっしり重くて回転も渋いBBは、絶対に交換したかったパーツ。剛性・軽量性・回転性能・コストのバランスで考えれば、やはりホローテックIIでしょう。そうなると、既存のスクエアテーパーBB対応クランクセットも交換対象ですね。ついでに、もっさいチェーンガードもおさらば
カンチブレーキは、そのままでイイや。今のところ制動力に不満ないし。調べるとSHIMANOのVブレーキ用シューを使うと制動力が向上するようなので、ひと通りイジり終わったら試してみようかな。とりあえず、サビたボルト類は
このサドルは相方がお気に召さなくなったようで、もっと痛くならないものに替えてとリクエストされてます。女性用で高評判なサドルといえば、
まずはハンドル周り。ブルホーンバーは
ドライブトレインは、中古品の5700系105をかき集めました。クランクセットはFC-5700 53-39T、スプロケットはCS-5700 12-25T、フロントディレイラーはFD-5700、BBだけは新品の
今回はじめてBBを交換することになるので、専用工具も調達しました。手前左からコッタレスクランク専用工具
およそのパーツがそろったところで、フリーボディに10速のCS-5700を装着できるかテスト。装着できない場合、フリーボディまたはリアホイールの交換になるので緊張します。最初に1.0mmスペーサー、次に21-23-25T、そして19Tを装着。ところが次の17Tが溝に合わず入りません。うおー、何でだー!?
いやいや、そこまで迂闊じゃないですよ。苦笑しながら17Tを裏返してフリーボディに差したら、苦もなく装着できました……orz ああ、オレってやつは本当にサルだな。スプロケットの交換なんて何度も経験してるのに、こんなミスを犯すなんて。ってことで、追加支出なくCS-5700を装着できました